今天的文章给大伙介绍下动态配气仪常见问题，和配气机构常见故障相关的内容，希望能对小伙伴们有所帮助，记得不要忘记收藏下本站喔。

本文目录一览：

• 1、如何对配气机构进行拆装与检修？
• 2、气相色谱法内标法怎样配制标准气体？
• 3、如何判断仪器仪表故障点？
• 4、气体检测仪器在使用的时候需要注意什么
• 5、汽车配气正时怎么调整？
• 6、汽车发动机配气机构维修注意事项

如何对配气机构进行拆装与检修？

（1）配气机构的拆装

①找出活塞上止点标记。在曲轴的左轴端或右轴端转动件上，通常是在转子或圆盘上，刻有表示活塞上止点的动标记“T”，而在曲轴箱壳或其他固定部分刻有定标记刻线。若标记已经模糊不清，则应在拆卸前，重新制出准确的活塞上止点标记，如图5-33、图5-34所示。

② 找出凸轮轴的配气正时标记。这一对标记中的动标记，通常刻在从动链轮、正时齿轮、凸轮轴端面或凸轮轴端部法兰上；而定标记，则通常刻在汽缸头外壳、凸轮轴轴承（颈）压盖上，或以凸轮轴轴承座孔的剖分面为标记。若无标记或标记不清楚，则应在拆卸前制出标记。定标记时，应首先使活塞处于压缩行程的上止点，然后确定此时凸轮轴所处的位置。

图5-33 单缸发动机配气机构的正时标记

图5-34 双缸发动机配气机构的正时标记

③了解多缸机型的点火顺序。慢慢转动曲轴，观察各缸进、排气门同时关闭的顺序，即点火顺序。也可根据拆下的凸轮轴上凸轮的分布情况，判断点火顺序。了解点火顺序是为了安装后核对配气是否正时。

④对准标记进行安装。安装时，以原有的配气正时标记或自定的可靠标记为准进行安装。对于并列式多缸机型来讲，只要保证一缸的配气是正时的，其余各缸也必正时。

⑤安装好后进行校核。按转动方向转动曲轴，看各缸活塞在压缩行程上止点时，其进、排气门是否完全关闭，关闭顺序是否符合点火顺序。

（2）气门导管的拆装

图5-35 气门导管的拆卸

①气门导管的拆卸。气门导管在压力机上拆卸的方法如图5-35所示。用支承套筒把气缸头托起，将压杆插入气门导管的孔中，在压力工作台上以压力P慢慢将气门导管拆下。套筒的两端面、压杆的平面、工作台等都需要平滑，使压力P能顺着它们的轴线作用，这样才能保证气门导管不因弯曲作用而损坏。当力P作用线偏离导管和支承套筒轴线以后，便会产生弯曲作用力，这是不允许的。

图5-36 气门导管的安装

② 气门导管的安装。气门导管与缸头上的孔是过盈配合，脆性材料的导管，安装时用锤打击，或不适宜的工具压入，均会导致导管破碎，孔口变形，直径减小，导管弯曲等。所以在压力机上采用适合的工具和牢固的缸头夹具安装气门导管，是十分有效的安装方法。在压力机上安装本田CG125、幸福XF125等型摩托车气门导管的方法，如图5-36所示。这些车型气门导管都有凸出的肩部，安装时，用压套压着气门导管的肩部，压套与导管肩部接触处车成倒角，减少对肩部的弯曲作用，也就是减少肩部被压碎的机会。许多车型的气门导管没有凸出的肩部，如铃木GS125型摩托车的气门导管，就要用压杆来压入。还要在导管外和缸头孔中涂抹润滑油，在压力机上缓慢地将气门导管压入。

汽缸头要按需要的角度固定，使压力的方向顺着气门导管和缸头轴线方向作用。汽缸固定在斜板上的角度要准确，一旦角度改变，会对气门导管产生弯曲应力，容易折断。

在条件许可的情况下，可将气门导管冷却，或将缸头加热，压入时更省力，更牢固。

气门导管在安装前，必须测量其配合外径，以免因过盈量超过极限值使压合力过大，造成折断。最好能使压入的导管配合外径与拆出的导管外径相同，这样压碎的机会便很小。遇上导管外径大的，可以把导管垫纸夹在电动台钻上，用细砂布打磨，直到直径合适为止，再进行压入工作。

（3）簧片阀的检修

簧片阀有单簧片阀和V形双簧片阀等。其安装位置有安装在曲轴箱上和安装在汽缸体上两种。

①检查簧片阀的漏气情况。发动机工作时，若簧片阀出现损伤或失效，将产生漏气、“反喷”等现象，从而影响发动机的进气充量，使发动机的性能下降。应对其进行定期检修。

② 修整簧片阀橡胶层。将簧片阀总成从发动机上拆下，使簧片朝下，倒入少许煤油，观察其是否漏油。若漏油，说明簧片漏气，应更换簧片或修整簧片上的橡胶层。

③ 检查簧片阀限位片。检查簧片阀限位片是否变形，其开度是否合适。测量限位片与簧片之间的间隙，若大于使用极限值，则应更换限位片或对其进行修整，如图5-37所示。

图5-37 检查簧片阀限位片

④检查簧片的变形量。检查簧片是否变形、断裂等。测量簧片与阀座橡胶层之间的间隙，若大于使用极限值，则应更换簧片或簧片阀总成。

（4）旋转阀的检修

旋转阀是直接装在曲轴上的，与曲轴一起旋转。根据进气流向，旋转阀可分为轴向进气式和径向进气式两类。轴向进气式是利用旋转阀盘控制进气口的开启和关闭，而径向进气式是利用曲柄臂外圆控制进气口的开启和关闭。

旋转阀的检修方法如下。

第1步：将旋转阀总成分层分解，用煤油清洗各零件，如图5-38所示。

图5-38 分解旋转阀总成

第2步：检查O形环、橡胶圈等是否完好，若已损坏应予以更换。

第3步：检查旋转阀盘是否磨损或破损，若磨损或破损严重，则应更换旋转阀盘或旋转阀总成。

第4步：检查曲轴左油封是否变形或损坏，若变形或损坏，则应更换。

（5）凸轮轴的检修

①检查凸轮轴摩擦面的磨损。检查凸轮轴摩擦面是否有磨损，若有，则应更换凸轮轴。凸轮轴摩擦面有损伤时，还应检查摇臂的摩擦面是否也有损伤。

② 用百分尺测量凸轮高度。用百分尺测量凸轮高度，若测量值小于使用极限值，则说明凸轮过度磨损，应更换凸轮轴。

图5-39 检测凸轮轴的径向跳动值

③ 检测凸轮轴的径向跳动值。在平板上用两块等高V形铁支承凸轮轴轴颈，如图5-39所示处装有百分表，转动凸轮轴一圈，读出百分表指针的最大相对偏摆值，即为凸轮轴径向跳动值。若径向跳动值大于使用极限值0.1mm，则说明凸轮轴有弯曲变形，应更换凸轮轴。

图5-40 用百分尺测量凸轮轴轴颈部的外径

④测量凸轮轴轴颈。用百分尺测定轴颈部的外径，若测定凸轮轴轴颈小于极限尺寸，则应更换，如图5-40所示。

（6）气门的检修

①检查气门的工作情况。气门工作情况的检查步骤如下。

第1步：检查气门是否有弯曲（偏摆）、烧蚀、损坏，若有则应更换。

第2步：将气门装入气门导管中，检查其工作情况。

第3步：测量气门推杆（与气门导管的滑动面）的外径，若小于使用极限尺寸则应更换。

② 检查气门杆的弯曲变形。将气门杆装到检验仪上，两端用顶针顶住或放在两块同样高的V形块上，转动气门杆，百分表指针摆动数值的1/2即为气门杆轴线的直线度，

图5-41 检查气门杆的弯曲变形

如气门杆轴线的直线度超过0.03mm，或气门头部的圆跳动超过0.05mm，均应进行修理，如图5-41所示。

（7）气门弹簧的检修

①检查气门弹簧的自由长度。主要检查气门弹簧是否有裂痕，若有，则应更换气门弹簧。用游标卡尺测量气门弹簧的自由长度。若测量值小于使用极限值，说明气门弹簧弹力不足，则应更换气门弹簧或进行修理。

图5-42 检查气门弹簧的垂直度

② 检查气门弹簧的垂直度。测量时将弹簧放在平板上，直角尺放在弹簧侧面，检查弹簧的上下侧面是否一起接触直角尺，如图5-42所示。

同时，弹簧的缠绕终端状态不好，稳定性也变差，所以缠绕终端的平面部分的长度，必须在全周长的2/3以上。

（8）推杆的检修

检查推杆是否有弯曲，若推杆有弯曲，则应矫正或更换推杆。测量推杆长度，若测量值小于使用极限值，则说明推杆过度磨损，应更换推杆。

（9）摇臂与摇臂轴的检修

①检查摇臂上的摇臂轴孔、与凸轮接触的表面、调整螺钉是否有过度磨损或发出“嗡嗡”声，若有应更换。

② 检查摇臂轴的表面是否有点蚀、刮痕或变色发蓝，如有应更换。

（10）气门间隙的调整

首先卸下气门室盖及左曲轴箱盖（或左曲轴箱盖上的两个螺塞）。用套筒扳手逆时针方向转动磁电机飞轮，使飞轮上的“T”刻线对准曲轴箱上的标记（或左曲轴箱盖检查孔上的标记），并确认活塞位于压缩行程的上止点位置；然后用厚薄规测量调节螺钉与气门杆之间的间隙是否小于标准值，如图5-43a所示。若小于标准值，则说明气门间隙过小引起气门漏气，应重新调整气门间隙，如图5-43b所示。

图5-43 气门间隙的检查与调整

几种摩托车气门间隙的标准值见表5-1。

表5-1 几种摩托车气门间隙的标准值

表5-1 几种摩托车气门间隙的标准值（续）-1

（11）正时链张紧度的调整

①本田CD50/70型摩托车正时链张紧装置的调整。该张紧装置（图5-44）张紧杆的下端削成楔状，利用箱体上的调整螺钉进行调整，可改变张紧杆上下运动行程，也即限制了正时链的跳动范围。而张紧力的大小，则可由调整螺塞进行适当调整。两项调整，均可在发动机运转状态下进行，以调整到较小响声为准。

图5-44 本田CD50/70型摩托车的正时链张紧装置

图5-45 本田CB125S型摩托车的正时链张紧装置

② 本田CB125S型摩托车正时链张紧装置的调整。该张紧装置由扭力弹簧、张紧臂、张紧杆、调整螺钉、张紧滑块等组成，如图5-45所示。张紧臂通过扭力弹簧的作用，使张紧滑动块被压弯，而将正时链张紧。链条的张紧程度由扭力弹簧的弹力大小和人工的调整来决定。

链传动零件磨损以致使链条松弛以后，必须通过调整螺钉进行调整。将调整螺钉向外旋出，张紧力增大，当螺钉离开张紧杆时，张紧力最大；将调整螺钉向里旋入，逐渐抵消扭力弹簧的弹力，张紧滑块趋直，张紧力便减弱，甚至可使张紧力为零。只有经过适当的人工调整，才可使正时链传动装置达到传力平稳、噪声较小的理想效果。经过调定的张紧状态，经一段时间的使用后，又会因传动零件的磨损，使链条松弛，噪声增大，这时就必须再做调整。

图5-46 铃木GS125型摩托车的正时链张紧装置

③ 铃木GS125型摩托车正时链张紧装置的调整。该张紧装置（图5-46）的张紧滑块装在正时链松边上，滑块端以转轴固定，中端呈自由状态。张紧力来自作用于滑块垂直方向上的张紧杆，由套在张紧杆上的张紧弹簧产生，这种张紧装置只能使滑块以恒定的张紧状态工作，而不能随正时链传动零件的磨损而自动张紧，所以经过一段时间使用后，正时链松弛，响声增大，必须进行调整。

进行调整时，只需将装在箱体外的锁紧螺母旋松，将调整螺杆稍拧松一点，张紧杆便会被张紧弹簧自动推向张紧滑块，在新的张紧状态下工作，张紧力的大小，决定于弹簧本身，不能调整。最后再用锁紧螺杆将张紧杆拧紧，并用锁紧螺母锁紧。进行调整操作时，如果恰好在发动机压缩行程两气门均关闭时进行，张紧效果更好，这是因为此时正时链松边张力很小，处于松弛状态，在这时进行调整，能将正时链张得更紧。

④本田CB300/500型摩托车正时链张紧装置的调整。该张紧装置（图5-47）中的张紧臂及张紧滑块的结构与本田GB125型车相似，而其张紧杆结构及调整部分则与铃木GS125型车相似。张紧弹簧的弹力通过张紧杆作用于张紧臂，张紧臂便使张紧滑块压向链条而将链条张紧。张紧程度决定于弹簧弹力的大小。当正时链传动装置零件逐渐磨损，链条变松弛后，便需进行调整。其调整方法与铃木GS125型车相同：将锁紧螺母旋松，再将调整螺栓拧出一点，张紧杆便会在张紧弹簧作用下，通过张紧臂而使张紧滑块压向链条，进一步将时规链张紧。

图5-47 本田CB300/500型摩托车的正时链张紧装置

（12）配气机构的重新装配

对四冲程配气机构进行重新装配的步骤如下。

①装配前必须清洗干净所有的零件，并用压缩空气（气筒）吹通所有的油道与油孔。

② 在所有相对运动的零件上涂上润滑油，以免在发动机初始运转时发生干摩擦。

③ 装配气门时必须配对入座，保证与相配研磨的气门座相配。使用气门弹簧压缩器压缩气门弹簧后装入气门锁夹，不要过分压缩弹簧，以免损坏弹簧。

④旋紧凸轮轴轴承座安装螺栓时，必须达到规定的扭矩：M8螺栓力矩为23N·m，M6螺栓力矩为10N·m。紧固时用从中间向两边逐步旋紧的方法，以免使凸轮轴产生不必要的安装应力。

凸轮轴安装后，要测量凸轮轴的轴向间隙，可以用垫片进行调整，损坏的油封要更换。

⑤凸轮正时链轮、正时齿轮与凸轮轴之间由销钉或键定位连接，其紧固螺栓力矩必须按规定扭矩进行。

⑥安装摇臂轴时，必须将轴的油孔对准摇臂轴孔上的油道，以确保润滑油进入摇臂轴与孔之间。

⑦在汽缸盖上装好气门、凸轮轴、摇臂轴后，装上汽缸盖垫和导油管，然后安装在汽缸体上。汽缸盖螺栓，要从中间向两边分两次逐步旋紧，以免汽缸盖产生不正常变形。螺栓必须按规定力矩旋紧。

⑧装正时链条或正时齿带前，必须将曲轴正时链轮或正时齿带轮上的标记对准汽缸体或曲轴箱上的标记，凸轮轴正时链轮或凸轮轴正时齿带轮上的标记对准缸盖上的标记。然后再将正时链条或正时齿带上的标记与曲轴链轮或正时齿带轮、凸轮轴链轮或正时齿带轮上的标记对正。

⑨正时链条或齿带装上后，安装上拖链板、张紧板及张紧机构，最后进行张紧力的调整，一般为压下98N的力，其垂度应为5～7mm。

⑩气门间隙的调整。应将曲轴旋转至活塞位于压缩行程的上止点位置，这一位置一般由飞轮上或曲轴皮带上的标记“T”表示。对于对置或并列两缸机，第二缸的压缩行程上止点应是再旋转曲轴360°的位置。对于四缸机，当第一缸位于压缩行程上止点时，可调整第一缸进排气门、第二缸进气门和第三缸排气门的气门间隙。当旋转曲轴360°，使第四缸位于压缩行程上止点位置（可观察凸轮轴是否对气门摇臂有顶起作用来判断）时，可调整第四缸的进排气门、第二缸的排气门和第三缸的进气门的气门间隙。

对于有气门摇臂的气门机构，气门间隙是依靠调整气门间隙调整螺钉来实现的，用厚薄规进行测量，当气门间隙调整到规定间隙值后，用螺丝刀固定住气门间隙调整螺钉，再旋紧锁紧螺母。对用凸轮轴直接操纵气门的机构，要使用加垫的方法调整气门间隙，所垫的厚度应等于实测的气门间隙加上原来垫片的厚度再减去气门间隙的标准值。

气相色谱法内标法怎样配制标准气体？

#气相色谱仪#(1)标准气体的制取

制取的标准气体通常收集到钢瓶、玻璃容器或塑料袋等容器中保存，因其浓度较大，故称为原料气体，使用时要进行稀释。一般，商品标准气体都会稀释成多种浓度出售，称稀释气体。

(2)标准气体配制方法

利用原料气体配制低浓度标准气体的方法有静态配气法和动态配气法两大类。

GC-610系列气相色谱仪

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①静态配气法

把一定量的气态或蒸气态原料气体加入到已知容积的容器中，再充入稀释气体混匀。其原料可以是纯气，也可以是已知浓度的混合气。

标准气体的浓度根据加入的原料气体和稀释气体体积及容器容积计算得知。

这种配气法的特点是设备简单，操作容易。但因有些气体化学性质较活泼，长时间与容器壁接触可能发生化学反应，同时，容器壁也有吸附作用，故会造成配制气体浓度不准确或其浓度随放置时间而变化，特别是配制低浓度标准气体时，常引起较大的误差。

对活泼性较差且用量不大的标准气体，用该方法配制较简便。

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②动态配气法

对于标准气体用量较大或通标准气体较长时间的试验工作，静态配气法不能满足要求，需要用动态配气法。

动态配气法使已知浓度的原料气体与稀释气体按一定比例连续不断地进入混合器混合，从而可以不间断地配制并供给一定浓度的标准气体，两股气流的流量比即稀释倍数，根据稀释倍数计算标准气体的浓度。

动态配气法的特点是：不但能提供大量标准气体，而且可通过调节原料气体和稀释气体的流量比获得所需浓度的标准气体，尤其适用于配制低浓度的标准气体。但是，这种方法所用仪器设备较静态配气法复杂，不适合配制高浓度的标准气体。

如何判断仪器仪表故障点？

(一)温度仪表系统常见故障分析

(1)温度突然增大：此故障多为热电阻(热电偶)断路、接线端子松动、(补偿)导线断、温度失灵等原因引起，这时需要了解该温度所处的位置及接线布局，用万用表的电阻(毫伏)档在不同的位置分别测量几组数据就能很快找出原因。

(2)温度突然减小：此故障多为热电偶或热电阻短路、导线短路及温度失灵引起。要从接线口、导线拐弯处等容易出故障的薄弱点入手，一一排查。现场温度升高，而总控指示不变，多为测量元件处有沸点较低的液体(水)所致。

(3)温度出现大幅度波动或快速震荡：此时应主要检查工艺操作情况(参与调节的检查调节系统)。

(二)压力仪表系统常见故障及分析

(1)：压力突然变小、变大或指示曲线无变化：此时应检查变送器引压系统，检查根部阀是否堵塞、引压管是否畅通、引压管内部是否有异常介质、排污丝堵及排污阀是否泄漏等。冬季介质冻也是常见现象。变送器本身故障可能性很小。

(2)：压力波动大：这种情况首先要与工艺人员结合，一般是由操作不当造成的。参与调节的参数要主要检查调节系统。

(三)流量仪表系统常见故障及分析

(1)：流量指示值zui小：一般由以下原因造成：检测元件损坏(零点太低。;显示有问题;线路短路或断路;正压室堵或漏;系统压力低;参与调节的参数还要检查调节器、调节阀及电磁阀。

(2)：流量指示zui大：主要原因是负压室引压系统堵或漏。变送器需要调校的可能不大。

(3)：流量波动大：流量参数不参与调节的，一般为工艺原因;参与调节的，可检查调节器的PID参数;带隔离罐的参数，检查引压管内是否有气泡，正负压引压管内液体是否一样高。

(四)液位仪表系统常见故障及分析

(1)液位突然变大：主要检查变送器负压室引压系统是否堵、泄漏、集气、缺液等。灌液的具体方法是：按照停表顺序先停表;关闭正负压根部阀;打开正负压排污阀泄压;打开双室平衡容器灌液丝堵;打开正负压室排污丝堵;此时液位指示zui大。关闭排污阀;关闭正负压室排污丝堵;用相同介质缓慢灌入双室平衡容器中，此时微开排污丝堵排气;直至灌满为止，此时打开正压室丝堵，变送器指示应回零位。然后按照投表顺序投用变送器。

(2)液位突然变小：主要检查正压室引压系统是否堵、漏、集气、缺液、平衡阀是否关死等。检查引压系统是否畅通的具体方法是停变送器，开排污阀，检查排污情况(不能外泄的介质除外)。

(3)总控室指示与现场液位不相符：首先判断是不是现场液位计故障，此时可以人为增大或降低液位，根据现场和总控指示情况具体分析问题原因(现场液位计根部阀关闭、堵塞、外漏易引起现场指示不准)。可以通过检查零点、量程、灌液来恢复液位正常。如果仍不正常，可通知工艺人员现场监护拆回变送器打压调校。

4)液位波动频繁：首先和工艺人员结合检查进料、出料情况，确定工艺状况正常后，可通过调整PID参数来稳定。具体方法是：调节阀投手动状态，先调整设定值与测量值一致，使液位波动平稳下来，再慢慢调整调节阀开度，使液位缓慢上升或下降，达到工艺要求，再调整设定值与测量值一致，待参数稳定后调节阀投自动。

总之，一旦发现场仪表参数有些异常，首先与工艺人员结合，从工艺操作系统和现场仪表系统两方面入手，综合考虑，认真分析，特别要考虑被测参数和控制阀之间的关联，将故障分步分段判定，也就很容易找出问题所在，对症下药解决问题。

气体检测仪器在使用的时候需要注意什么

一、注意经常性的校准和检测

有毒有害气体检测仪也同其它的分析检测仪器一样，都是用相对比较的方法进行测定的：先用一个零气体和一个标准浓度的气体对仪器进行标定，得到标准曲线储存于仪器之中，测定时，仪器将待测气体浓度产生的电信号同标准浓度的电信号进行比较，计算得到准确的气体浓度值。因此，随时对仪器进行校零，经常性对仪器进行校准都是保证仪器测量准确的必不可少的工作。需要说明的是：目前很多气体检测仪都是可以更换检测传感器的，但是，这并不意味着一个检测仪可以随时配用不同的检测仪探头。不论何时，在更换探头时除了需要一定的传感器活化时间外，还必须对仪器进行重新校准。另外，建议在各类仪器在使用之前，对仪器用标气进行响应检测，以保证仪器真正起到保护的作用。

二、注意各种不同传感器间的检测干扰

一般而言，每种传感器都对应一个特定的检测气体，但任何一种气体检测仪也不可能是绝对特效的。因此，在选择一种气体传感器时，都应当尽可能了解其它气体对该传感器的检测干扰，以保证它对于特定气体的准确检测。

三、注意各类传感器的寿命

各类气体传感器都具有一定的使用年限，即寿命。一般来讲，在便携式仪器中，LEL传感器的寿命较长，一般可以使用三年左右；光离子化检测仪的寿命为四年或更长一些；电化学特定气体传感器的寿命相对短一些，一般在一年到两年；氧气传感器的寿命最短，大概在一年左右。电化学传感器的寿命取决于其中电解液的干涸,所以如果长时间不用，将其密封放在较低温度的环境中可以延长一定的使用寿命。固定式仪器由于体积相对较大，传感器的寿命也较长一些。因此，要随时对传感器进行检测，尽可能在传感器的有效期内使用，一旦失效，及时更换。

四、注意检测仪器的浓度测量范围

各类有毒有害气体检测器都有其固定的检测范围。只有在其测定范围内完成测量，才能保证仪器准确地进行测定。而长时间超出测定范围进行测量，就可能对传感器造成永久性的破坏。

比如，LEL检测器，如果不慎在超过100%LEL的环境中使用，就有可能彻底烧毁传感器。而有毒气体检测器，长时间工作在较高浓度下使用也会造成损坏。所以，固定式仪器在使用时如果发出超限信号，要立即关闭测量电路，以保证传感器的安全。

汽车配气正时怎么调整？

1、配气相位的检查

取下气门罩盖：找出曲轴皮带轮圆周上的上、下止点刻线；慢慢转动曲轴，使活塞刚好压缩上止点位置，安装好百分表支架和表头，使百分表的触头垂直接触在排气门弹簧座上，并保持一定的压力，其大小以百分表上的小指针在1-2之间为宜，同时转动表盘使百分表的大指针对“0”；在飞轮上装一只角度盘，慢慢转动飞轮，注意百分表指针的变化，当其离开“0”值时，为排气门开启时间，此时将角度盘指针调到“0”，继续转动飞轮，当其下止点刻度对准水箱刻线时，角度仪指针所指示的角度值即为排气门在下止点前开启的角度。继续转动飞轮，当百分表指针回到“0”位时，为排气门关闭时刻，此时角度仪指针的指标的角度值，即为排气门开启延续角。用同样的方法可以检查进气门的开闭时间及开启延续角。

2、配气相位的调修

配气相位不准，可在气门标准间隙内适当改变气门间隙以弥补配气相位，使发动机的动力性、经济性得以改善。对于某些发动机仅仅由于气门间隙过大，而造成配气相位减少，若将气门间隙调至标准值，一般就能恢复配气相位。如果因凸轮磨损而造成配气相位角减小，只能用更换配气机构凸轮轴等有关零件解决。

汽车发动机配气机构维修注意事项

配气机构在维修中手工作业较多，由于维修人员技术上的差异和认识上的偏差，维修质量很难达到规定要求，下面整理了一些汽车发动机配气机构维修注意事项，一起来看看吧！

汽车发动机配气机构维修注意事项1

1.气门的光磨：

在维修作业中，如气门出现烧蚀、麻点及凹陷时，均应进行光磨(严重时需更换气门)。通常在气门光磨机上进行，作业时应注意四个问题：一是保证气门头与杆部同心，否则应先校直;二是光磨量在能磨出完整的锥面的前提下越小越好;三是尽量提高表面光洁度;四是气门杆端部凹陷应予以磨平。

2.气门座的铰削：

气门座铰削通常为手工作业，应特别重视三个问题：一是在消除凹陷、斑点，能铰出完整锥面的基础上，铰削量越小越好;二是铰削时用力要均匀，起刀收刀要轻，少铰多观察，以保证较少的铰削量和较高的光洁度;三是与气门试配，确定好工作面位置和宽度。位置应调整到气门锥面的中下部，偏上或偏下可用上、下口铰刀进行调整。工作面宽度，进气门可掌握在0.9mm(规定为1~2.2mm)，排气门可掌握在1.4mm(规定为1.5~2.5mm)。实践证明上述宽度在气门与气门座研磨后，进气门可达1mm，排气门可达1.5mm，均在规定宽度的下限，能大大提高其使用寿命。

3.气门的研磨：

气门的研磨分为两种情况，一是气门与座只有轻微麻点，不需要光磨和铰削时的研磨;二是气门与座均已经过光磨和铰削后的研磨。前者先用租金刚砂研磨，将麻点研磨掉后，再用细金刚砂研磨，最后涂上机油研磨，直至密封符合要求，宽度符合规定为止。后者只有密封性达不到要求时才进行研磨，但操作时一定要注意，不要过分用力，严禁将气门上下敲打，否则将出现凹形砂痕，影响维修质量。

4.气门导管的铰削：

气门杆与气门导管配合间隙是决定气门导管寿命的关键，因此当更换新的气门导管时，铰削时应严格掌握好配合间隙，使用各车型规定间隙的下限，可有效延长使用寿命。

5.凸轮轴轴承的刮削：

凸轮轴轴承的.刮削属于手工作业，保证质量有一定难度。为刮削方便，又通常在气缸体外加工，因此应特别注意四个问题：一是要确定好轴承刮削后内孔的直径(用公式表述为：内孔直径=轴颈直径实测值+配合间隙下限值+轴承与座孔过盈量实测值);二是刮削中要尽量注意保持轴承内孔与外圆的同轴度;三是边刮削边与轴颈试配(此时间隙为过盈量+配合间隙)，并保证接触印痕分布均匀;四是将轴承压入座孔时，应注意对正油孔。刮削后装入凸轮轴，转动数圈，视情进行适当修整，接触面积应达到75%以上并分布均匀，间隙符合规定

6.气门脚间隙的调整：

配气机构各机件在正常使用中，随着零件的磨损，气门脚间隙将发生变化。如凸轮、气门杆端面及挺杆接触面磨损后间隙将变大，而气门头与气门座磨损后间隙又变小，因此，在调整中应取间隙的中间值为宜。如规定为0.2~0.25mm，可实取0.22mm，这样既照顾了间隙变化的实际情况，又考虑了测量误差问题，可充分保证气门脚间隙作用的实现。

此外，配气机构其它组件、零件的维修，主要是加强零件的清洗和检验工作，并按规定进行正确的调整和装配，以实现其整体协调地工作。在实际工作中，只要依照上述注意事项进行维护，即可以有效延长配气机构的使用寿命。

汽车发动机配气机构维修注意事项2

1、油箱中燃油的加注量尽量保持在剩下1/3时即进行加油，以使油箱中的汽油泵良好地散热，保证汽油泵有足够长的寿命。

2、在驾驶车辆的过程中，注意观察仪表上的有关指示，时常观察水温表、机油灯、充电指示灯的提示。发现有不良现象即刻处理。

3、行驶中尽量让发动机转速在转速表的红刻度以下区，避免发动机超负荷运行。手动挡的车辆尽可能不要拖挡。

4、使用符合规定的燃油。燃油的质量对发动机的燃烧影响很大，劣质的汽油会使燃烧室、喷油器、进气道及气门等处产生大量的积炭和积胶，使发动机出现怠速不稳、加速困难等现象。

5、在冷车状态下启动发动机，需对发动机进行必要的预热，发动机在正常的工作温度下，其零件之间的运转阻力、磨损、工作稳定性等方面是最佳的，所以进行预热是必要的。

6、在安静的状态下启动发动机让发动机怠速和加速运行，听发动机的声音是否正常。正常发动机运行声音应该是比较低沉而有规律的，如果出现比较尖锐的声响，请立即去维修厂进行诊断，以避免故障造成更大的损坏。

7、定期保养发动机，按时按里程对发动机进行保养，选用合适的发动机机油。保持冷却液的清洁，使发动机有良好的散热性。定期对发动机的油路和气路进行清洗。保证发动机有畅通的进油、进气通道。

汽车发动机配气机构维修注意事项3

一、发动机常见故障及主要原因

(一)润滑油消耗异常

汽车在行驶过程中，发动机润滑油的消耗量也比平时多，行驶一段里程，仪表盘很快就显示润滑油油量不足，这样的情况通常是因为以下3点原因：第一，可能是由于发动机活塞的密封有问题，导致活塞与气缸壁间隙过大，出现烧机油现象。第二，可能是发动机的零部件磨损严重，使零部件之间间隙过大，导致润滑油消耗异常。第三，个别发动机使用的润滑油不达标，致使润滑油消耗异常。

(二)发动机过热故障

由于汽车发动机的特殊构造，在运行中，易出现冷却液温度过高现象，一旦冷却液温度超出正常值，发动机不能正常散热，将导致发动机过热，影响发动机正常工作。冷却系统工作异常的主要原因有：节温器故障、散热器故障、风扇不转、水箱堵塞等。

(三)发动机舱异味

受到发动机高温的影响，其周边易出现导线烧焦或融化，散发出刺鼻气味。发动机舱异味还有可能是保养维护的过程中大量的涂抹润滑油脂，随发动机温度升高而挥发产生的气味。

(四)尾气排气颜色异常

汽车发动机是否出现故障还有一点明显的表现，从排气颜色的异常分析发动机故障。汽油正常燃烧后的尾气颜色应该是无色的，而当发.动机出现故障时，尾气颜色会有所变化。第一，尾气呈黑色，就是因为燃油燃料没有充分的被燃烧。第二，燃料没有达到燃烧标准，或汽油里含有水份会排出白色尾气。第三，尾气颜色为蓝色时，可能是因为活塞环因磨损过大或油环的对口等原因，致使机油上蹿，进入发动机燃烧室，或从气门导管处渗下来的机油参与燃烧。

二、发动机常见故障维修策略

(一)控制润滑油消耗

发动机正常运行不可避免地要消耗一定量的润滑油，润滑油消耗异常往往对应着发动机的某种故障。出现润滑油消耗异常，首先应该检查油质、油量，必要时更换润滑油，避免因油质问题造成发动机不能正常运行。在排除油质问题后，应该逐一排查相关零部件，可能由于零部件严重磨损，配件间隙过大或者机油压力过高，导致机油上蹿进燃烧室。而机油的渗漏主要是因为密封垫变硬老化，气门卡死。

(二)及时监测发动机过热

冷却液温度异常时，会在汽车仪表盘上报普提示，在发现冷却液温度异常时，应停车检查，看冷却液是否泄漏。需要注意的是，热车时不能马上停机，也不能马上加注冷却液，而是要等发动机温度正常后再操作。如果冷却液不少，应排查发动机节温器，风扇散热器故障。发动机过热问题，需要汽车驾驶员掌握基本的常识与维修方式。要对发动机进行定期保养检测。

(三)消除发动机产生的特殊气味

车辆在使用过程中，如果发现发动机舱有刺鼻的气味或烧焦味，应立即停车，检查发动机周围是否有线路软化或被烧焦，对烧焦或短路的线路及时修复，避免更大的安全事故。排除线路故障之后仍存在难闻气味，应考虑是不是有附着在发动机表面的油液、异物受热挥发或者燃烧之类的因素。

(四)排气烟色异常故障排查

发动机起动运行就会有燃料燃烧，就会产生尾气排放，根据尾气的颜色是可以分辨出发动机部分故障的。尾气呈黑色时，通常是因为混合器过浓，燃料不能被完全燃烧，这种情况要检查与进气相关的传感器。尾气颜色呈白色时，通常是因为燃油气化不良，没有燃烧便从排气管排出火花塞故障和燃油品质不良的可能性较大。若尾气呈蓝色，则要解决烧机油问题，可能是火花塞或气门油封出现问题，应及时排查，必要时更换新件。

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