又到了我们给大家分享有关如何控制动态配气仪的混合气湿度传感器的时候了，同时我们也会对与之对应的进气湿度传感器作用进行一样的解释哦，希望小伙伴们可以仔细的阅读，如果能对你们正好有所帮助，记得支持一下本站哦。

本文目录一览：

• 1、电控发动机的动态数据流主要有哪些
• 2、臭氧能通过硅窗吗？通过量是多少呢？
• 3、传感器信号
• 4、发动机电控系统中的节流阀位置传感器工作原理
• 5、丰田卡罗拉发动机混合气过浓怎么办？老是跳发动机故障码？怎么解决最合适？

电控发动机的动态数据流主要有哪些

运用“数据流”分析电控发动机故

摘要：利用静态数据流和动态数据流分析故障

关键词：静态数据流 动态数据流 分析故障

随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高，现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时，使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人员的工作带来很大的方便。

然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是ECU认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，研究发动机静态或动态数据状况，从而找出故障所在。

运用数据流进行电控发动机故障的诊断，首先要打好理论基础，掌握电控发动机的基本原理、各传感器和执行器的作用原理、各元件之间的相互影响等，有了这些理论基础，在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析；然后要了解各传感器数据的表现形式，比如进气压力传感器，其显示数据的单位可能是KPa，也可能是mmHg，还可能是mbar，要搞清楚这些单位之间的换算关系，即一个标准大气压约等于101KPa，约等于76mmHg，1mbar等于100Pa；再如节气门位置传感器，其显示数据的单位可能是角度，也可能是信号电压值，还可能是百分比，要搞清楚正常情况下这些数据的正常值才行。以下结合我在实际维修工作中的维修实例，谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。

一 利用“静态数据流”分析故障

静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100KPa—102KPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个实例：

故障现象 一辆捷达王轿车，在入冬后的一天早晨无法起动。

检查与判断 首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。

一开始在别的修理厂修理过，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了检查，也没有解决问题。通过对以上项目重新进行仔细检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢?

后来发现，虽经多次起动，可火花塞却没有被“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，又是什么原因造成的呢？冷却液温度传感器是否正常呢？

用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流发现，发动机ECU输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有2—3℃，很明显，发动机ECU所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与电脑之间线束，既没有断路，也没有短路，电脑给冷却液温度传感器的5V参考电压也正常， 于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。

这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU认可为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据成为解决问题的关键。

二 利用“动态数据流”分析故障

动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1V—0.9V之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。

1 有故障码时的方法

可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行，分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。

故障现象 一辆桑塔纳1.6i轿车（出租车），百公里油耗增加1L

检查与判断 车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V不变。

氧传感器长时间显示低于0.45V的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“0.01V”微变为“0.03V”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用诊断仪读其数据显示0.1V—0.9V变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。

2 无故障码时的方法

通过对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障部位

故障现象 一汽佳宝微面，加速无力、加速回火，有时急加速熄火

检查与判断 初步判定是混合气过稀，为了证明这一点，我用两个方法进行了验证。

一个方法是拆下空气滤清器，向进气道喷射化油器清洗剂，与此同时进行加速试验，明显感到加速有力，也不回火，故障现象消失，这可以证明混合气过稀的判断；另一个方法是连接诊断仪，读取故障码，显示无故障码；读取数据流，观察氧传感器的数据，显示在0.3V—0.4V左右徘徊，加几脚油门，氧传感器数据立即越过0.45V上升到0.9V，然后其数据又回到0.3V—0.4V左右徘徊，这说明氧传感器是好的，因为它在人为对混合气加浓后，数据反应及时，变化正常，同时也证明混合气确实是过稀。

是什么原因造成混合气过稀呢？通过分析，主要考虑进气压力传感器和燃油系统油压。首先判断进气压力传感器，进入“读测数据流”，读取进气压力传感器的数据，显示：静态数据1010mbar，为大气压力，正常；怠速时为380mbar，基本正常；急加速时数据可迅速升至950mbar以上，这些数据及其变化都表明，进气压力传感器基本正常。

接下来开始检测油压，但由于油压表坏了，无法测量燃油系统油压，只好直接更换油泵。更换油泵后试车，故障现象消失，故障排除。

最后的结果说明故障是因为油泵的供油能力不足导致混合气过稀而造成的。

运用“数据流”进行故障分析，便于维修人员了解汽车的综合运行参数，可以定量分析电控发动机的故障，有目的地去检测更换有关元件，在实际维修工作中可以少走很多弯路，减少诊断时间，极大地提高工作效率

臭氧能通过硅窗吗？通过量是多少呢？

硅窗这么复杂的名字

还是理解成具有选择性透气的硅橡胶薄膜

下面有你要的

食品的气调保藏

一,气调贮藏的定义

气调贮藏是指通过调整和控制食品储藏环境的气体成分和比例以及环境的温度和湿度来延长食品的储藏寿命和货架期的一种技术

二,气调贮藏的基本原理

1.抑制果蔬的生理活动

(1)抑制果蔬的呼吸作用

新鲜果蔬在采摘后,仍进行着旺盛的呼吸作用和蒸发作用,从空气中吸取氧气,分解消耗自身的营养物质,产生二氧化碳,水和热量,使果蔬的营养成分,质量,外观和风味发生不可逆的变化,这不仅降低了果蔬的食用品质,而且使其组织逐渐衰老,影响耐藏性和抗病性

由于呼吸要消耗果蔬采摘后自身的营养物质,所以延长果蔬贮藏期的关键是降低呼吸速率,即在维持其正常生命活动,保证抗病能力的前提下,把呼吸强度降低到最低水平,使之最低限度地消耗自身体内的营养,以达到延长保鲜期,提高保藏效果的目的

降低氧气和提高二氧化碳浓度,能降低果蔬的呼吸强度并推迟其呼吸高峰的出现

氧必须降低到7%以下浓度时才对呼吸强度有抑制作用,但不易低于2%,否则易出现厌氧呼吸

二氧化碳对呼吸的抑制作用是浓度越高,抑制作用越强

对储藏环境中同时降低氧气和提高二氧化碳浓度,对降低果蔬呼吸作用更为显著,不同氧气和二氧化碳的浓度配比条件对果蔬呼吸作用的抑制程度不同

在3.3℃低温下,气体组成对苹果呼吸强度的影响

氧气浓度和二氧化碳浓度对香蕉呼吸作用的影响

氧气浓度过低或二氧化碳浓度过高都会导致鲜活食品的生理病害.果蔬的呼吸作用是随着空气中氧气含量的下降而逐渐降低,释放出二氧化碳也随之减少.当二氧化碳释放量降到一个最低点后又会增加,这是因为发生了缺氧呼吸的结果.当二氧化碳释放量降到最低点时,空气中的氧气含量成为氧气的临界浓度

果蔬储藏时,如氧气降到临界浓度以下时就会发生缺氧呼吸,此时果蔬不仅会比有氧呼吸消耗更多的营养成分,还会产生酒精和乙醛的积累,造成鲜活食品的生理病害,严重导致微生物的侵袭,使食品腐烂.氧气的临界浓度随果蔬的种类,品种的不同而异,大部分果蔬在1%~3%,而一些热带,亚热带产的果蔬可高达5%~10%

如果二氧化碳浓度过高,也会在果蔬内产生大量琥珀酸积累,导致果蔬褐变,黑心等生理病变

果蔬的氧气临界浓度 (单位:%)

(2)抑制果蔬的乙烯生成

乙烯(C2H4)是植物的一种生长激素,能促进果实的生长和成熟,并能大大加快产品的后熟和衰老的过程

从1-氨基环丙烷-1-羧酸(ACC)到乙烯是需氧过程,在低氧或缺氧情况下可以抑制ACC向乙烯转化,而且低氧情况下可减弱乙烯对新陈代谢的作用;低浓度二氧化碳会促进ACC向乙烯的转化;高浓度二氧化碳抑制乙烯的形成,延缓了乙烯对果蔬成熟的促进作用,而且还可干扰芳香类物质的挥发

2.抑制微生物的生长繁殖

好气性微生物在低氧环境下,其生长繁殖就受到抑制.氧气的浓度还和某些果蔬的病害发展有关,如苹果的虎皮病随着氧气浓度的下降而减轻

高浓度的二氧化碳也能较强地抑制果蔬的某些微生物生长繁殖

苹

果

虎

皮

病

三,气调贮藏分类

1.自发气调储藏(MA储藏)

MA储藏指的是利用储藏对象——水果,蔬菜自身的呼吸作用降低储藏环境中的氧气浓度,同时提高二氧化碳浓度的一种气调储藏方法

正常大气中氧含量为20.9%,二氧化碳含量为0.03%,理论上,有氧呼吸过程中消耗1%的氧气即可产生1%的二氧化碳,而氮气则保持不变,即O2+CO2=21%

MA储藏成本低,操作简单,但达到设定氧气和二氧化碳浓度水平所需的时间较长,操作上较难维持要求的氧气和二氧化碳浓度,因而储藏效果不佳

MA储藏的方法多种多样,在我国多用塑料袋或密封储藏对象后进行储藏,如蒜薹简易气调储藏,而硅橡胶窗储藏也属MA储藏

2.人工气调储藏 (CA储藏)

CA储藏指的是根据产品的需要和人的意愿调节储藏环境中各气体成分的浓度并保持稳定的一种气调储藏方法

(1)按储藏环境中O2和CO2的含量分类

①单指标CA储藏

仅控制储藏环境中的某一种气体如氧气,二氧化碳或一氧化碳等,而对其他气体不加调节

这一方法对被控制气体浓度的要求较低,管理较简单,但被调节气体浓度低于或超过规定的指标时有导致伤害发生的可能

属这一类的有低氧气气调(21%和O2+CO221%.其中第三种情况是目前国内外广泛应用的气调贮藏方式,贮藏效果好

我国习惯上把O2 和CO2含量的总和在2%~5%范围的称为低指标,5%~8% 范围的称为中指标.其中,大多数食品都以低指标为最适宜,效果较好.但这种贮藏方式管理要求较高,设施也较为复杂

③多指标CA储藏

多指标CA储藏不仅控制储藏环境中的氧气和二氧化碳,同时还对其他与储藏效果有关的气体成分如乙烯,一氧化碳等进行调节.这种气调储藏效果好,但调控气体成分的难度提高,需要在传统气调基础上增添相应的设备,投资增大

④变指标CA储藏

变指标是指在贮藏过程中,贮藏环境中气体浓度指标根据需要,从一个指标变为另一个指标

(2)按工艺路线分类

①快速降氧气调储藏

快速降氧气调储藏是在短时间内将氧气浓度降至规定水平(一般是在7天之内完成)的一种气调储藏方法

快速气调储藏的关键是掌握好入库降温速率,一般入库急速降温处理比缓慢降温处理的果实硬度下降明显,内源乙烯浓度高,组织电导率增大,多易发生褐变.该法由于要强制降氧,必须使用专门的人工降氧设备.这种方法贮藏效果好,但工艺较复杂,管理要求高

快速降氧的方法有充氮法和气流法

充氮法在封闭后抽出容器内的大部分空气,充入氮气,由氮气稀释剩余的空气中的氧气,使其浓度达到要求指标.有时充入适量二氧化碳,也能使之立即达到要求浓度

所用氮气的来源一般有两种:一种用液氮钢瓶充氮;另一种用碳分子筛制氮机充氮,其中第二种方法一般用于大型的气调库

气流法把预先由人工按要求指标配制好的气体输入封闭容器内,以代替其中的全部空气.在以后的整个储藏期间,始终连续不断地排出部分气体和充入人工配制的气体,控制气体的流速使内部气体稳定在要求指标

②高二氧化碳气调储藏

高二氧化碳结合低氧处理可以有效抑制呼吸,降低呼吸代谢速率,因而有利于储藏

但这种储藏方法易引起生理病害和腐烂,使用时应十分慎重

③动态气调储藏

储藏初期采用高二氧化碳和低氧气处理,后期置于常规气调下储藏的方法称为动态气调或机动气调,也叫变动气调.该法储藏效果好,尤其是入库前的预冷阶段采用高二氧化碳和低氧气处理,入库后采用正常气体指标储藏,可显著抑制呼吸速率,延长储藏期

④低氧或超低氧气调储藏

大部分水果和蔬菜气调储藏的标准气体比例是2%~3%的氧气,但许多研究发现进一步降低氧气浓度(氧气浓度低于1.0%)会更有利,并且低氧下储藏的果实硬度和可滴定酸含量均高,储藏效果好.但氧气浓度过低会使果实产生伤害,造成严重损失,生产上需要特别注意

⑤低乙烯气调储藏

乙烯可以加快果实衰老,利用乙烯脱除剂清除环境中的乙烯,使其浓度保持在1.0%以下,可有效抑制后熟,延长储藏期.但该法需专门的乙烯脱除剂及设备,成本较高,小范围处理可采用高锰酸钾和硅酸盐制剂以及乙烯抑制剂

⑥双相变动气调储藏

双相变动气调储藏在入贮初期采用高温(10℃)和高二氧化碳(12%),以后逐步降低温度和二氧化碳浓度,可以有效保持果实品质和果肉硬度,抑制果实中原果胶的水解,乙烯的生物合成和果实中ACC的积累,从而有效延长贮存期

双变气调由于在储藏过程中变动了温度和二氧化碳两项指标,因而可大大节约能源,提高经济效益

⑦减压气调储藏

该法是通过真空泵将贮藏室内的一部分气体抽出,使室内的气体降压,同时将外界的新鲜空气经压力调节装置降压,通过加湿装置提高湿度后输入贮藏室.在贮藏期间,真空泵和输气装置应保持连续运转以维持贮藏室内恒定的低压,使果蔬始终处于恒定的低压,低温和新鲜的气体环境之中

果蔬主动与被动气调气体浓度变化

四,气调贮藏的特点

1.储藏时间长

气调储藏综合了低温和环境气体成分调节两方面的技术,极大程度地抑制了果蔬的呼吸作用,减少营养成分和其他物质分解,延缓了果蔬新陈代谢的速率,推迟了成熟衰老,使得果蔬储藏期得以较大程度地延长

2.保鲜效果好

气调贮藏应用于新鲜园艺产品贮藏时能延缓产品的成熟衰老,抑制乙烯生成,防止病害的发生,使经气调贮藏的水果色泽亮,果柄青绿,果实丰满,果味纯正,汁多肉脆,与其他储藏方法比,气调储藏引起的水果品质下降要少的多

3.减少储藏损失,产生良好的社会和经济效益

气调储藏尤其是气调冷藏库,严格控制库内温,湿度及氧气和二氧化碳等气体成分,有效地抑制了果蔬的呼吸作用,蒸腾作用和微生物的生长繁殖,储藏期间因失水,腐烂等造成的损耗大大降低

气调储藏可提高果蔬的优质率,使果蔬按市场需求上市,随时向市场提供高质量的果蔬,从而解决生产经营中的"旺季烂,淡季盼"的矛盾,既满足了消费者的需求,又改善了生产和经营状况,具有巨大的经济和社会效益

4.货架期长

经气调储藏后的水果由于长期处于低氧和较高二氧化碳的作用下,在解除气调状态后,仍有一段很长时间的"滞后效应"

在保持相同质量的前提下,气调储藏的货架期是冷藏的2~3倍.另外,在相同储藏时间的条件下,气调储藏果蔬出库后的货架期也比冷藏长,便于果蔬的长途运输

5."绿色"储藏

在果蔬气调储藏过程中,由于低温,低氧和较高的二氧化碳的相互作用,基本可以抑制病菌的发生,储藏过程中基本不用化学药物进行防腐处理.其储藏环境中,气体成分与空气相似,不会使果蔬产生对人体有害的物质.在储藏环境中,采用密封循环制冷系统调节温度.使用饮用水提高相对湿度,不会对果蔬菜产生任何污染,完全符合食品卫生要求

五,选择气调贮藏工艺条件的原则

(1)气调贮藏的温度要求

抑制新鲜果蔬新陈代谢的手段主要是降低温度,提高二氧化碳浓度和降低氧气浓度等.这些抑制新陈代谢的手段均属于果蔬正常生命活动的逆境,而对逆境的适度应用,正是保鲜成功的重要手段

(2)氧气,二氧化碳和温度的互作效应

气调储藏中的气体成分和温度等诸条件,不仅个别地对储藏产品产生影响,而且诸因素之间也会发生相互联系和制约,这些因素对储藏产品起着综合的影响,亦即互作效应.三个条件的相互关系可以概括为:其一,一个条件的有利影响可因另外的有利条件而进一步加强;反之,一个不适条件的有害影响,可因结合另外的不适条件而显得更为严重.其二,一个条件处于不适状态,可以使得另外的本来是适宜的条件削弱或不能表现其有利的影响;或者反之一个不适条件的不利影响,可因改变另一条件而使之减轻或消除

气调储藏必须重视这种互作效应,保藏效果的好坏正是这种互作效应是否被正确运用的反映.要取得良好保藏效果,氧气,二氧化碳和温度必须有最佳的配合.而当一个条件发生改变时,另外的条件也应随之作相应的调整,这样才可能仍然维持一个适宜的综合储藏条件

不同的储藏产品都有各自最佳的储藏条件组合,但这种最佳组合不是一成不变的.当某一条件因素发生改变时,可以通过调整另外别的因素而弥补由这一因素的改变所造成的不良影响.因此,同一储藏产品在不同的条件下或不同的地区,会有不同的储藏条件组合,才会有较为理想的保藏效果

部分果蔬的气调储藏条件

六,气调贮藏设备

1.塑料薄膜气调

(1)塑料薄膜气调

利用塑料薄膜对氧气和二氧化碳有不同渗透性和对水透过率低的原理来抑制果蔬在贮藏过程中的呼吸作用和水蒸发作用的贮藏方法.塑料薄膜一般选用0.12mm厚的无毒聚氯乙烯薄膜或 0.075~0.2mm厚的聚乙烯塑料薄膜

由于塑料薄膜对气体具有选择性渗透,可使袋内的气体成份自然地形成气调贮藏状态,从而推迟果蔬营养物质的消耗和延缓衰老.对于需要快速降氧气的塑料帐,封帐后用机械降氧气机快速实现气调条件.但由于果蔬呼吸作用仍然存在,帐内二氧化碳浓度会不断升高,应定期用专门仪器进行气体检测,以便及时调整气体成份的配比

(2)硅窗气调

根据不同的果蔬及贮藏的温湿条件选择面积不同的硅橡胶织物膜热合于用聚乙烯或聚氯乙烯制成的贮藏帐上,作为气体交换的窗口,简称硅窗

硅橡胶是一种有机硅高分子聚合物,它是由有取代基的硅氧烷单体聚合而成,以硅氧键相连形成柔软易曲的长链,长链之间以弱电性松散地交联在一起.这种结构使硅橡胶具有特殊的透气性

首先,硅橡胶薄膜对二氧化碳的透过率是同厚度聚乙烯膜的200~300倍,是聚氯乙烯膜的20000倍.第二,硅橡胶膜对气体具有选择性透性,其对氮气,氢气和二氧化碳的透性比为1:2:12,同时对乙烯和一些芳香物质也有较大的透性

利用硅橡胶膜特有的性能,在用较厚的塑料薄膜(如0.23 mm聚乙烯)做成的袋(帐)上嵌以一定面积的硅橡胶,就做成一个有气窗的包装袋(或硅窗气调帐),袋内的水果或蔬菜进行呼吸作用释放出的二氧化碳通过气窗透出袋外,而所消耗掉的氧气,则由大气透过气窗进入袋内得到补充

由于硅橡胶具有较大的二氧化碳与氧气的透性比,且二氧化碳的进出量是与袋内二氧化碳的浓度成正相关.因此,储藏一定时间之后,袋内的二氧化碳和氧气进出达到动态平衡,其含量就会自然调节到一定的范围

有硅橡胶气窗的包装袋(帐)与普通塑料薄膜袋(帐)一样,是利用薄膜本身的透性自然调节袋中的气体成分.因此,袋内的气体成分必然是与气窗的特性,厚薄,大小,袋子容量,装载量,果实的种类,品种,成熟度,以及储藏温度等因素有关.要通过试验研究,最后确定袋(帐)子的大小,装量和硅橡胶窗的大小

(3)塑料薄膜气调的封闭方法

①垛封法

储藏产品用通气的容器盛装,码成垛.垛底先铺垫底薄膜,在其上摆放垫木,使盛装产品的容器垫空.码好的垛子用塑料帐罩住,帐子和垫底薄膜的四边互相重叠卷起并埋入垛四周的小沟中,或用其他重物压紧,使帐子密闭.也可以用活动储藏架在装架后整架封闭

比较耐压的一些产品可以散堆到帐架内再行封帐.帐子选用的塑料薄膜一般厚度0.07~0.20mm的聚乙烯或聚氯乙烯.在塑料帐的两端设置袖口(用塑料薄膜制成),做为充气及垛内气体循环时插入管道.可从袖口取样检查,活动硅橡胶窗也是通过袖口与帐子相连接的.帐子还要设取气口,以便测定气体成分的变化,也可从此充入气体消毒剂,平时不用时把气口塞闭

为使器壁的凝结水不侵蚀储藏产品,应设法使封闭帐悬空,不使之贴紧产品.帐顶部分凝结水的排除,可加衬吸水层,还可将帐顶做成屋脊形,以免凝结水滴到产品上

塑料薄膜帐的气体调节可应用气调库调气的各种方法.帐子上设硅橡胶窗以实现自动调气

②袋封法

将产品装在塑料薄膜袋内,扎口封闭后放置于库房内.调节气体的方法有:A.定期调气或放风.用0.06~0.08mm厚的聚乙烯薄膜做成袋子,将产品装满后入库,当袋内的氧气减少到低限或二氧化碳增加到高限时,将全部袋子打开放风,换入新鲜空气后再进行封口储藏

B.自动调气.采用厚度0.03~0.05mm的塑料薄膜做成小包装.因为塑料膜很薄,透气性很好,在较短的时间内,可以形成并维持适当的低氧气高二氧化碳的气体成分而不致造成高二氧化碳伤害.该方法适用于短期储藏,远途运输或零售的包装

在袋子上,依据产品的种类,品种和成熟度及用途等而确定粘贴一定面积的硅橡胶膜后,也可以实现自动调气

(4)塑料薄膜气调的温湿度管理方法

塑料薄膜封闭储藏时,袋(帐)子内部因有产品释放的呼吸热,所以内部温度总会比库温高一些,一般有0.1~1℃的温差.另外,塑料袋(帐)内部的湿度较高,接近饱和.塑料膜正处于冷热交界处,在其内侧常有一些凝结水珠.如果库温波动,则帐(袋)内外的温差会变得更大,更频繁,薄膜上的凝结水珠也就更多

封闭帐(袋)内的水珠还溶有二氧化碳,pH约为5.这种酸性溶液滴到果蔬上,既有利于病菌的活动,也会对果蔬造成不同程度地伤害.封闭容器内四周的温度因受库温的影响而较低,中部的温度则较高,这就会发生内部气体的对流,其结果是较暖的气体流至冷处,降温至露点以下便析出部分水气形成凝结水,这种气体再流至暖处,温度升高,饱和差增大,因而又会加强产品的蒸腾作用

这种温湿度的交替变动,就像有一台无形的抽水机,不断地把产品中的水抽出来变成凝结水.也可能并不发生空气对流,而由于温度较高处的水汽分压较大,该处的水汽会向低温处扩散,同样导致高温处产品的脱水而低温处的产品凝水.所以薄膜封闭储藏时,一方面是帐(袋)内部湿度很高,另一方面产品仍然有较明显的脱水现象.解决这一问题的关键在于力求库温保持稳定,尽量减小封闭帐(袋)内外的温差

2.气调冷藏库

(1)气调库

气调库首先要有机械冷库的性能,还必须有密封的性能,以防止漏气,确保库内气体组成的稳定

用预制隔热嵌板建库.嵌板两面是表面呈凹凸状的金属薄板(镀锌钢板或铝合金板等),中间是隔热材料聚苯乙烯泡沫塑料,采用合成的热固性黏合剂将金属薄板牢固地粘结在聚苯乙烯泡沫塑料板上.这种预制隔热嵌板,既可以隔热防潮,又可以作为隔气层

地板是在加固的钢筋水泥底板上,用一层塑料薄膜(多聚苯乙烯等)作为隔气层(0.25 mm),一层预制隔热嵌板(地坪专用),再加一层加固10cm厚的钢筋混凝土为地面

气调储藏库的库门要做到密封是比较困难的,通常有两种做法.第一,只设一道门,既是保温门又是密封门,门在门框顶上的铁轨上滑动,由滑轮联挂.门的每一边有两个,总共八个插销把门拴在门框上.把门拴紧后,在门的四周门缝处涂上不会硬化的黏合剂密封

第二,设两道门,第一道是保温门,第二道是密封门.通常第二道门的结构很轻巧,用螺钉铆接在门框上,门缝处再涂上玛蹄脂加强密封

另外,各种管道穿过墙壁进入库内的部位都需加用密封材料不能漏气.通常要在门上设观察窗和手洞,方便观察和检验取样

(2)气调系统

气调储藏具有专门的气调系统进行气体成分的贮存,混合,分配,测试和调整等.一个完整的气调系统主要包括三大类的设备:

①贮配气设备 贮配气用的贮气罐,瓶,配气所需的减压阀流量计,调节控制阀,仪器和管道等.通过这些设备的合理连接保证气调储藏期间所需气体的供给和各种气体以符合新鲜园艺产品所需的速度和比例输送至气调库房中

②调气设备

真空泵,制氮机,降氧气机,富氮气脱氧气机(烃类化合物燃烃系统,分子筛气调机,氨裂解系统,膜分离系统),二氧化碳洗涤机,二氧化硫(SO2)发生器,乙烯脱除装置等齐全,先进调气设备的应用为迅速,高效地降低氧气浓度,升高二氧化碳浓度,脱除乙烯,并维持各气体组分在符合储藏对象要求的适宜水平上提供了保证,有利于气调效果的充分发挥

制氮机

配气仪

二氧化碳脱除机

③分析监测仪器

设备采样泵,安全阀,控制阀,流量计,奥氏气体分析仪,温湿度记录仪,测氧气仪,测二氧化碳仪,气相色谱仪,计算机等分析监测仪器设备满足了气调储藏过程中相关储藏条件精确的分析检测要求,为调配气提供依据,并对调配气进行自动监控

库气检测控制系统

(3)气密性标准及检验

气调储藏库并非要求绝对气体密封,允许有一定的气体通透性存在,但不能超出一定的标准.根据气调储藏过程中气体成分和储藏工艺的要求,在能够稳定达到气调指标的基础上,以尽量节约投资,降低运行成本和便于操作为原则.气调库建成后或在重新使用前都要进行气密性检验,检验结果如不符合规定的要求,应查找原因,进行修补使其密封达到气密标准

气密性能检验以气密标准(联合国粮农组织(FAO)推荐的气调库气密标准)为依据

具体操作为气调库密封后通过鼓风机等设备进行加压使库内压力超过正常大气压力达294 Pa以上时停止加压,当压力下降至294 Pa时开始计时,根据压力下降的速度判定库房是否符合气密要求

压力自然下降30min后仍维持在147 Pa以上,气密优秀;30min后压力在107.8~147 Pa之间表明库房气密良好;30min后压力不低于39.2 Pa则为合格;而压力在39.2 Pa以下则气密不合格.此种库房用于气调储藏无法形成气调环境,应行修复,补漏,直至合格为止

美国采用的标准与FAO略有不同,其限度压力为245 Pa(而非FAO的294 Pa),判断合格与否的指标是半降压时间(即库内压力下降一半所需的时间),具体的要求是半降压时间大于30min(或20min)即为合格,否则就不合格

气密检测的方法目前有两类,即正压法和负压法

正压法如上所述用鼓风机给库房充气加压,使库内压力上升,达到限度压力后停止增压并使库内压力自发下降,根据下降速度判定气密程度

负压法与正压法相反,采用真空泵将气体从库房中抽出,使库内压力降低形成负压,根据压力回升的速度判定气密性.一般压力变化越快或压力回升所需时间越短,气密性越差.比较正,负压两方法的优缺点和总结生产实践中经验,气密性检验时以正压法为好

气调库在运行过程中,由于库内温度的波动或者气体的调节会引起压力的波动.当库,内外压力差达到58.8 Pa时,必须采取措施释放压力,否则会损坏库体结构.具体办法是安装水封装置,当库内正压超过58.8 Pa时,库内空气通过水封溢出;当库内负压超过58.8 Pa时,库外的空气通过水封进入库内,自动调节库内外压力差,不超过58.8 Pa

气调库气密性能检验及补漏时要注意以下问题:①尽量保持库房于静止状态(包括相邻的库房)

②维持库房内外温度的稳定

③测试压力应尽量采用Pa等微压计的计量单位,保证测试的准确性

④库内压力不要升得太高,保证维护结构的安全

⑤气密性检测和补漏要特别注意维护结构,门窗接缝处等重点部位,发现渗漏部位应及时做好记号

⑥气密性检验和补漏过程中要保持库房内外的联系,以保证人身安全和测试,补漏顺利进行

气密性达不到要求的气调库在查找到泄漏部位后,通常采用现场喷涂密封材料的操作方法补漏

七,气调技术在食品保藏中的应用

1.苹果的气调贮藏

一般是在冷藏条件下进行,气体组成以2%~4%的O2和3%~5% 的CO2为宜,温度为0℃~5℃,相对湿度为90%~95%,贮藏期可达6~9个月

目前,国内苹果气调贮藏的形式主要有机械气调库,塑料大棚,小包装的薄膜气调,硅窗气调等

2.梨的气调贮藏

中国阳梨的贮藏条件为2%~4%的O2和5%~7%的CO2气体组成为宜;中国莱阳梨在2%~4%的O2和CO2小于2%条件下贮藏3~4个月,效果良好;巴梨的贮藏在1%的O2和5%的CO2气体组成,温度为 -1℃~0℃ 条件下为宜; 日本的20世纪梨在5%的O2和4%的CO2气体组成,温度为0℃~1℃ 条件下可贮藏9~12个月

3.番茄的气调贮藏

番茄的气调贮藏可采用多种贮藏方式,如适温快速降氧法,常温快速降温法,自然降氧法,半自然降氧法,CO2贮藏法,塑料小包装法,硅窗气调法等.其中适温快速降氧法效果较好,其温度控制在10℃~13℃,人工快速降氧,使O2在2%~4%,CO2在5%以下.贮藏45天,好果率在85%以上,达到自然成熟

4.粮食的气调贮藏

美国:建立数万吨的的粮食气调库

日本:利用透气性低的尼龙袋来保存米谷,向袋内

充进CO2后立即密封

我国:采用塑料大棚作为气密袋,向棚内充N2,同

时在贮藏期内保持一定浓度的CO2

传感器信号

现代车用发动机电控单元(ECU)又称为电子控制器或电子控制组件，俗称电脑，是发动机控制系统的核心部件。电控单元主要由输入回路、单片微型计算机(单片机)和输出回路三部分组成。发动机电控单元ECU的主要功用是接收各种传感器和控制开关输入的发动机工况信号,根据电控单元ECU内部预先编制的控制程序和存储的试验数据，通过数学计算和逻辑判断确定适应发动机工况的喷油时间和点火提前角等参数，并将这些参数转换为电信号控制各种执于元件完成执行动作，从而使发动机保持最佳运行状态。

现代车用发动机电控单元ECU除了上述控制功能之外，还具有故障自诊断测试功能。ECU在对发动机运行状态实施最佳控制的同时，还要对传感器传输的信号进行监测与鉴别。当发现某只传感器传输的信号参数超出规定值范围时，ECU将判定该传感器或相关线路发生故障;并将故障信息编成代码贮存在存储器中，以便维修时调用。例如:在桑塔纳2000GSi型轿车发动机控制系统中(见图)，当冷却液温度传感器线路断路时，ECU将以冷却液温度为19.5℃的信号参数对发动机实施控制，使发动机进入故障应急状态运行，以便将汽车行驶到修理厂修理。

现代车用发动机电子控制系统执行器,又称为执行元件，是控制系统的执行机构，其功用是接受电控单元ECU发出的控制指令并完成具体的执行动作。发动机电子控制系统常用的执行器有种:

①电动燃油泵，用于供给发动机电子控制系统规定压力的燃油。

②电磁喷油器，用于接收ECU发出的喷油脉冲信号，计量燃油喷射量。

③怠速控制阀ISC或ISCV，用于调节发动机的怠速转速。控制内容包括两个方面，一方面是在发动机正常怠速运转时稳定怠速转速，达到防止发动机熄火和降低燃油消耗之目的;另一方面是在发动机怠速运转状态下，当发动机负载增加(如接通空调器、动力转向器或液力变扭器等)时，自动提高怠速转速，防止发动机熄火。

④活性炭罐电磁阀，用于接收电控单元的控制指令，回收发动机内部的燃油蒸气，减少碳氢化合物的排放量，从而减少排气污染。

⑤点火控制器和点火线圈，用于接收电控单元发出的控制指令，适时接通或切断点火线圈初级电流，并产生高压电点着可燃混合气。

现代车用发动机电子控制系统常用开关信号有以下几种:

(1)点火开关信号IGN是表示点火开关接通的信号。在控制线路中，当点火开关接通“点火(IG)”挡位时，向电控单元ECU输入一个高电平信号。点火开关将电控单元ECU的电源(12V)接通，此时ECU将控制执行以下动作:

①怠速控制步进电机进入预先设定位置;

②根据空气流量或歧管压力、大气压力和进气温度传感器信号，确定基本喷油时间;

③根据冷却液温度传感器信号，修正喷油时间和点火时刻;

④监测节气门位置传感器信号;

⑤接通燃油泵电路，如发动机不启动(即ECU未接收到启动信号STA)，燃油泵工作约1s后ECU将切断燃油泵电路;

⑥接通氧传感器加热元件电路，对传感元件进行加热;

⑦在装备自动变速器的汽车上，控制升挡指示灯发亮显示挡位转换开关位置。

(2)启动开关信号STA是向ECU提供启动机电路接通工作的信号, 来自启动继电器或点火启动开关(无启动继电器电气系统)。当点火开关接通“启动(ST)”挡位时，向电控单元ECU输入一个高电平信号。启动信号从启动继电器触点输入ECU,ECU接收到启动信号STA后,执行以下控制动作:

①除了监视点火开关接通时输入的信号之外，开始监测曲轴位置传感器CPS和凸轮轴位置传感器CIS的输入信号，并根据这些信号确定点火时刻和喷油时刻。首先判别即将到达上止点的是哪一缸气缸，然后输出喷油和点火控制信号。如果在发动机转动3s内未曾接收到曲轴位置传感器信号，ECU将切断燃油喷射系统电路，同时将曲轴位置传感器故障的代码存入存储器中，以便维修检测时调用。

②控制燃油泵继电器接通燃油泵电路使燃油泵运转。

③如果节气门处于全开状态，ECU将中断燃油喷射(即进入清除溢流状态)。

部分发动机电子控制系统已取消专用启动信号线,由ECU根据发动机转速信号确定启动状态。

(3)空调开关信号A/C，包括空调选择与请求信号。空调选择信号是通知ECU空调被选用而预告发动机负荷增加的信号。当空调开关接通时，向电控单元提供信号。在发动机怠速运转的情况下将空调开关接通时，如空调系统的低压开关闭合，电源电压l2V便经空调开关、低压开关加到ECU的空调选择端子上。ECU接收到这个“空调选择信号”(高电平信号)后，就会控制怠速控制阀或步进电机动作，提高发动机转速，防止负荷增大而导致发动机熄火。

空调请求信号表示空调接通时，蒸发器温度在允许范围之内的信号。当空调接通后，如蒸发器开关接通，电源电压l2V便经空调开关、低压开关和蒸发器开关加到ECU的“空调请求”端子。ECU接收到这个“空调请求信号”(高电平信号)后，就会接通空调继电器线圈电路，使电磁离合器线圈电路接通，空调压缩机投入工作。当空调系统制冷剂不足时，低压开关就会断开，输入ECU空调请求端子的电压为OV，此时ECU将切断空调继电器线圈电路，使空调压缩机仃止工作;当蒸发器温度过高时，蒸发器开关就会断开, ECU“空调请求”端子的输入电压为0V, 此时ECU将切断压缩机仃止工作, 防止蒸发器温度过高而损坏。

(4)蓄电池电压信号(UBAT),是表示电源电压高低的信号。在各型汽车上，蓄电池正极直接与电控单元ECU连接，不受任何开关控制。蓄电池既是整车电气设备的电源，也是各种控制系统电控单元ECU的电源。蓄电池电压信号输入ECU的主要目的是:

①当蓄电池电压变化时，ECU将对喷油持续时间进行修正。电压升高时，减少喷油时间;电压降低时，增加喷油时间。

②当蓄电池电压变化时，ECU将对点火线圈初级电路接通时间进行修正。电压升高时，减少接通时间;电压降低时，增加接通时间。

③保存存储器中的故障代码。在汽车上，各种电子控制系统的故障代码都存储在随机存储器(RAM)中，因为RAM一旦断电，其内部存储的信息就会消失，所以需要蓄电池保持供电。发动机停止工作时，存储器消耗电流很小，约为5～2OmA。

(5)空挡安全开关信号NSW，是表示自动变速器挡位选择开关所处位置的信号，又称为停车/空挡开关信号或空挡启动开关信号。空挡启动开关安装在变速器壳体上，是一个由自动变速器的选挡操纵手柄控制的多位多功能开关。用于检测自动变速器的挡位选择开关是否处于空挡位置。NSW信号用来区别自动变速器的选挡操纵手柄是处于“P”(停车挡)或“N”(空挡)位置，还是处于“2”、“L”、“D”、“R”行驶挡位置。当自动变速器的选挡操纵手柄处于P或N位置时，停车/空挡开关接通，此时启动继电器线圈电路才能接通,并向ECU输入一个低电平(OV)信号。此时,发动机才能启动。当选挡操纵手柄处于D、2、L、R位置时，停车/空挡开关断开，即使点火开关拨到启动位置，启动继电器线圈电路也不能接通ECU将接收到一个高电平(l2V)信号，此时发动机不能启动。

(6)动力转向开关信号(PSW)是表示动力转向开关接通,使发动机负荷增大的信号。在具有动力转向(即助力转向)系统的汽车上，动力转向开关是一个压力开关，安装在动力转向系统的高压回路中，当动力转向泵负荷大或发动机转速低,使动力转向系统的压力高于一定值时，动力转向开关接通，ECU将接收到一个低电平信号。如果此时发动机处于怠速状态运行，ECU将控制怠速控制阀或步进电机动作，使发动机转速升高，防止发动机因负荷增大而熄火。

传感器是一种信号转换装置，其功用是检测发动机不同状态下的各种电量、物理量和化学量等参数，并将这些参数转换成计算机能够识别的电信号输入电控单元ECU。

发动机电子控制系统常用传感器有以下几种:

①空气流量传感器AFS或进气歧管绝对压力传感器MAP，用于检测吸入发动机气缸的进气量多少。空气流量传感器可以直接检测发动机的进气量，歧管压力传感器只能间接检测发动机的进气量。因为AFS和MAP的功用都是检测进气量，所以在同一个发动机电子控制系统中，如果采用了AFS，就无需再采用MAP;反之，如果采用了MAP，就无需再采用AFS。

②曲轴位置传感器CPS，又称为发动机转速与曲轴位置传感器，用于检测发动机曲轴转速高低和转角大小。其功用是采集曲轴转动角度和发动机转速信号，并输入控制单元(ECU)，以便确定点火时刻和喷油时刻。发动机燃油喷射系统常用曲轴位置传感器分为光电式、磁感应式、霍尔式和差动霍尔式传感器四种类型。其中差动霍尔式传感器又称为双霍尔式传感器。

③凸轮轴位置传感器CPS，用于检测活塞处于上止点的位置，故又称为气缸识别传感器CIS。其功用是采集配气凸轮轴的位置信号并输入ECU，以便ECU识别第一缸活塞处于压缩上止点的位置,从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制和爆震控制。在部分汽车发动机电子控制系统中，曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器是制作成一体的，统称为曲轴位置传感器，并用CPS表示。常用凸轮轴位置传感器分为光电式、磁感应式和霍尔式传感器三种类型。

④节气门位置传感器TPS，用于检测节气门开度大小, 其功用是将节气门开度(即发动机负荷)大小转变为电信号并输入电控单元ECU，以便ECU判别发动机工况(如怠速工况，部分负荷工况，大负荷工况等)并根据不同工况对混合气浓度的需求来控制喷油时间。。如节气门关闭、部分开启和全开等。此外，电控单元通过计算节气门位置传感器信号的变化率，便可得到汽车加速或减速信号。各型汽车采用的节气门位置传感器都安装在节气门体上节气门轴的一端。在装备电子控制自动变速器的汽车上，节气门位置传感器TPS信号除了输入发动机ECU之外，还要输入变速器电控单元(ECT ECU)，作为确定变速器换挡时机和液力变矩器锁止时机的主要信号之一。

节气门位置传感器按结构分为触点开关式、可变电阻式、触点与可变电阻组合式三种;按传感器输出信号的类型不同可分为线性(量)输出型和开关(量)输出型两种。桑塔纳GLi、20OOGLi型轿车采用的有触点开关式和可变电阻式两种，夏利2000型、捷达AT、GTX型、桑塔纳20OOGS;型、红旗CA7220E型轿车和切诺基吉普车采用可变电阻式。丰田汽车采用了综合式节气门位置传感器。

⑤温度传感器,温度是反映发动机热负荷状态的重要参数。为了保证电子控制系统能够精确控制发动机的工作参数，必须随时监测发动机的冷却液温度、进气温度、排气温度传感器和燃油温度等等，以便修正各种控制参数、计算吸入气缸空气的质量流量以及进行排气净化处理等等。众所周知，空气质量大小与进气温度和大气(进气)压力高低有关。当进气温度低时，空气密度大，相同体积气体的质量增大;反之，当进气温度升高时，相同体积气体的质量将减小。在采用歧管压力式、翼片式、卡尔曼涡流式、量芯式空气流量传感器的燃油喷射系统中，由于空气流量传感器测定的空气流量为体积流量，因此需要配装进气温度传感器和大气压力传感器来修正喷油量，使发动机自动适应外部环境温度(寒冷、高温)和压力(高原、平原)的变化。当进气温度低(空气密度大)时，ECU将控制喷油器增加喷油量;反之，当进气温度高(空气密度小)时，ECU将控制喷油器减少喷油量。温度传感器的种类很多，按结构不同可分为热敏电阻式、金属膜电阻式、金属沫电阻式、碳沫电阻式、线绕电阻式、半导体晶体管式等等。由于热敏电阻式温度传感器具有灵敏度高、响应特性好、结构简单、成本低廉的突出优点，因此汽车电子控制系统广泛采用。热敏电阻可分为正温度系数PTC型热敏电阻、负温度系数NTC型热敏电阻、临界温度型热敏电阻(CTR)和线性热敏电阻四种。常用热敏电阻有负温度系数NTC型和正温度系数PTC型两种。汽车电子控制系统普遍采用NTC型热敏电阻式温度传感器，如冷却液温度传感器CTS、进气温度传感器IATS、排气温度传感器EATS、燃油温度传感器FTS等等。

冷却液温度(水温)传感器CTS，又称为水温传感器。安装在发动机冷却液出水管上，其功用是检测发动机冷却液的温度，并将温度信号变换为电信号传送给ECU。ECU根据发动机的温度信号修正喷油时间和点火时间，从而使发动机工况处于最佳状态运行。

进气温度传感器IATS，安装在进气管路中，其功用是检测进气温度，并将温度信号变换为电信号传送给电控单元ECU。进气温度信号是各种控制功能的修正信号。如果进气温度传感器信号中断，就会导致热启动困难、废气排放量增大。

⑥氧传感器或O2传感器EGO，是排气氧传感器EGO的简称，其功用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转变为电信号输入ECU。用于检测排气管排出废气中氧离子的含量来反映可燃混合气的空燃比大小。ECU根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制(闭环控制)，从而将过量空气系数控制在0.98～1.02之间的范围内(空燃比A/F约为14.7)，使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。自1976年德国博世公司率先在瑞典沃尔沃轿车上装用氧传感器之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开发与应用工作。

汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为氧化锆(Zr02)式和氧化钛(TiO2)式两种类型, 氧化锆式氧又分为加热型与非加热型氧传感器两种，氧化钛式一般都为加热型传感器。由于实用的氧化钛式氧传感器价格便宜，且不易受到硅离子的腐蚀，因此现代汽车广泛使用这种氧传感器。

⑦爆震传感器DS，用于检测发动机是否产生爆震以及爆震强度大小。发动机爆震是混合气异常燃烧导致气缸压力急剧上升而引起发动机缸体产生的振动。在发动机电子控制系统中，当点火时刻采用闭环控制时，就能有效地抑制发动机爆震。爆震传感器DS是点火时刻闭环控制必不可少的重要部件，其功用是将发动机爆震信号转换为电信号传递给ECU，ECU根据爆震信号对点火提前角进行修正，从而使点火提前角保持最佳。

检测发动机爆震的方法有三种:一是检测发动机燃烧室压力的变化;二是检测发动机缸体振动频率;三是检测混合气燃烧噪声。直接检测燃烧室压力变化来检测发动机振动的测量精度较高，但传感器安装困难，且耐久性较差，一般用于测量仪器，实际应用的压力检测传感器均为间接检测式。检测发动机缸体振动频率来检测爆震的主要优点是测量精度高、传感器安装方便且输出电压较高，因此现代汽车广泛采用。检测混合气燃烧噪声为非接触式检测，其耐久性较好，但测量精度和灵敏度较低，实际应用较少。

检测缸体振动频率时，一般都将爆震传感器安装在发动机缸体侧面。按检测方式不同，爆震传感器分为共振型与非共振型两种。共振型爆震传感器的显著特点,是传感器的共振频率与发动机爆震的固有频率相匹配，因此在传感器内部需要设置共振体，并使共振体的共振频率与发动机爆震频率一致。共振型爆震传感器的优点是输出电压高，不需要滤波器，因此信号处理比较方便。由于机械共振体的频率特性尖且频带窄，因此无法响应发动机结构变化引起的爆震频率的变化。换句话说，共振型爆震传感器只适用于特定的发动机，不能与其他发动机互换使用，装车自由度很小，美国通用汽车采用了这种传感器。非共振型爆震传感器的突出优点是适用于所有的发动机，装车自由度很大。但其输出电压较低，频率特性平且频带较宽，因此需要配用带通滤波器(只允许特定频带的信号通过，对其他频率的信号进行衰减的滤波器，称为带通滤波器。带通滤波器一般由线圈和电容器组合而成)，信号处理比较复杂，中国、日本和欧洲汽车大部分采用了这种传感器。汽车常用爆震传感器按结构可分为压电式和磁致伸缩式两种。通用和日产汽车采用了磁致伸缩式爆震传感器。桑塔纳GLi、20OOGLi、20OOGSi、捷达AT、GTX型等国产轿车采用了压电式爆震传感器。

发动机电控系统中的节流阀位置传感器工作原理

发动机电控系统中的节流阀位置传感器属于光电传感器，是采用光电元件作为检测元件的传感器。它首先把被测量的变化转换成光信号的变化，然后借助光电元件进一步将光信号转换成电信号。光电传感器一般由光源、光学通路和光电元件三部分组成。

工作原理：

光电传感器是通过把光强度的变化转换成电信号的变化来实现控制的。 光电传感器在一般情况下，有三部分构成，它们分为：发送器、接收器和检测电路。 发送器对准目标发射光束，发射的光束一般来源于半导体光源，发光二极管(LED)、激光二极管及红外发射二极管。光束不间断地发射，或者改变脉冲宽度。接收器有光电二极管、光电三极管、光电池组成。在接收器的前面，装有光学元件如透镜和光圈等。在其后面是检测电路，它能滤出有效信号和应用该信号。 此外，光电开关的结构元件中还有发射板和光导纤维。 三角反射板是结构牢固的发射装置。它由很小的三角锥体反射材料组成，能够使光束准确地从反射板中返回，具有实用意义。它可以在与光轴0到25的范围改变发射角，使光束几乎是从一根发射线，经过反射后，还是从这根反射线返回。

丰田卡罗拉发动机混合气过浓怎么办？老是跳发动机故障码？怎么解决最合适？

造成车子发动机故障亮了的原因有多种，既有传感器方面的故障，例如水温传感器、曲轴传感器、氧传感器等；也有其它像火花塞故障、点火线圈故障、燃油泵故障、油路堵塞等等引起的故障灯亮。

需要知道的是，发动机故障信号是由ECU（发动机电脑）发出的，而ECU控制的又是整个发动机所有的电子设备，像电子节气门、喷油嘴、发电机、燃油泵等等，涵盖了进气、排气、燃油、点火、正时等各个系统。那么发动机灯亮起我们应该怎么办呢？

发动机故障灯亮后可分为三种情况，每种情况有不同的应对方法：

第一种是汽车不能启动，这个可能是燃油泵或点火部件故障导致的，那我们直接打电话求助吧，毕竟普通人想要靠自己捣鼓让车子起死回生的几率是很小的。

第二种是故障灯亮，但驾驶没有出现异常，这种可能只是某个传感器故障了，这种情况可以暂时继续驾驶，但最好中低速慢行，下个目的地当然是维修店。

第三种是发动机故障灯亮起，车辆可以驾驶，但出现严重抖动、加速无力等症状，面对这种情况就不要拿勇气碰运气了，乖乖停车，呼叫救援。发动机都闹脾气了， 你还不好哄哄她。1.发动机机械部件故障（气缸磨损造成气缸压力过低等）；

2.冷却液温度传感器失常：

3.空气流量计或进气压力传感器失常；

4.节气门位置传感器失常；

5.燃油压力过高；

6.喷油器漏油；

7.氧传感器失效；

8.点火系统故障；

9.配气相位不正确。

影响发动机油耗的因素很多，有发动机技术状况方面的因素，也有底盘技术状况方面的因素，如轮胎压力过低、制动系统故障等。

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